(tekst Boris Kožuh, fotografie Saša Kožuh, internet)

Bez mé modré Olympie jsem se cítil jako bezkřídlý ​​pták. Prohledával  jsem internet a našel fotku dvoumístného veterána,​​který mě silné přitáhl. Neměl jsem ani tušení, že takoví kluzák ještě letí. Nikdy jsem si nemyslel, že později i sám budu mít stejný kluzák. Jednalo se o fotografii anglického letadla Slingsby T-31.

První fotografie T-31 na internetu

Po několika měsících se objevil inzerát. Parta pilotu z letiště Husband Bosworth ho nabízela k prodeji. Podle inzerátu byl v dobrém stavu a mel platné osvědčení o letové způsobilosti. Domluvil jsem se svým přítelem Luďkem Klugrem z Českých Budějovic, že si ho koupíme společně, protože jsem ze zkušenosti věděl, že sám na to nestačím. Okamžitě jsem poslal peníze do Anglie, aby kluzák neprodali někomu jinému. Dnes vím, že jsem se nemusel bát, protože takových fanoušků je málo. Než jsme se připravili na cestu do Anglie se objevil inzerát na větroň EoN Olympia 463. Podívejte, řekl jsem si, znovu Olympie. Cena byla jen tisíc liber. Kluzák za tisíc liber!  Proč to nekoupit? Protože jsem našel partnera pro dvoumístný větroň, můžu si dovolit ještě i Olympii. Sáša a já jsme se vypravili do Anglie pro dva kluzáky.

Brzy jsem na internetu zjistil, že 463 je a není Olympie. V padesátých letech začala továrna EoN vyrábět anglickou verzi Olympie. První větroň mel označení 1, pak trochu změnili kabinu, zesílili trup, přidali kolo a možná ještě něco a to pak byla Olympie 2b. Ačkoli Jacobs navrhl toto letadlo před válkou, ještě v poválečným období Olympie byla ještě skvěli klubový větroň. Závod EoN jich vyrobil více než 150. Vývoj kluzáků pokračoval a brzy se objevily laminární profily. Každému bylo okamžitě jasné, že nové profily nahradí ty staré. U laminárních profilů je bod maximální tloušťky posunut daleko dozadu. Proud vzduchu kolem křídla zrychluje do tohoto bodu, a proto zůstává dlouho laminární. Pouze za tým bodem se objevuje turbulence. To snižuje odpor vzduchu při stejným  vztlaku. Menší odpor znamená lepší klouzavost.

Závod EoN proto v 50. letech 20. století vyrobil nová křídla pro Olympii. Měli na skladě dostatek zhotovených trupu, takže se v roce 1954 na obloze objevila první Olympie s laminárním profilem křídla. Ve stejném roce se umístila na 14. místě na mistrovství světa mezi více než třiceti letadly. Brzy si uvědomili, že starý trup a nová křídla se k sobě dobře nehodí. Letoun obdržel nový trup s novými ocasními plochami.

Sunplus Corp.

Vyzkoušeni Oly 463 na zemi

Protože se jméno Olympia ve Velké Británii skvěle prodávalo, dostali toto jméno také vše ostatní typy kluzáků výrobce EoN; rozdíl byl pouze ve dodatečným čísle. Nové letadlo mělo typovou značku 4. Na obloze se tedy objevilo více „Olympii“: 401, 402, 403, 415 a 419 s rozpětím  15 až 19 metrů. Z původní Olympie měli této větroně pramálo společného: pouze jméno. Olympie z rozpětím 17 m byla v roce 1956 pátá na mistrovství světa ve Francii. V mistrovstvích v akrobacii dokonce konkurovala různým akrobatickým typům. Příprava na výrobu trvala téměř deset let. Nebyli ve spěchu, protože měli na skladě ještě všechny komponenty pro více než padesát dalších Olympii 2b. Prototyp letěl v roce 1960 s označením 460. Sériová výroba začala až o tři roky později a letadlo získalo konečné označení 463.

Sáša a já jsme nejdříve navštívili letiště Husband Bosworth. Tam jsme čekali na nádherný T-31 Tandem Tutor. Toto letadlo mělo několik jmen: nejprve to byl Tandem Tutor, pak to bylo označeno T-31 v továrně, později T-31A, a pro ty vyrobené pro britskou armádu, T-31B. V královském letectvu byl RAF pojmenován TX Mk3 Cadet. Ale tým to nekončilo. Jedno letadlo s zvětšeným rozpětím bylo uděláno pro Austrálii i pojmenováno T-35 Austral.

Sunplus

Před zkušebním startem na letišti Husband Bosworth

Náš T-31 s RAF označením 903 sloužil mnoho let v RAF Air Cadets. Stovky chlapců a dívek se na tým větroni naučily létat. V zápisníku letadla byl počet startu napsán s pětimístným číslem. V dokumentaci letadla jsme našli původní dopis, na který byli předchozí majitelé velmi pyšní. To bylo povolení velení RAF, aby na letadle mohly zůstat vojenské značky. Na letišti Husband Bosworth jsem chtěl větroň vyzkoušet. Větroň jsme rychle sestavili a postavili na start. Majitelé odkládali test ve vzduchu, ale brzy jsme pochopili proč, i když toto letiště nebylo ve Skotsku. Chtěli čekat na levnější start za navijákem. Mysleli si totiž, že za let oni zaplatí. Když jsem řekl, že nemáme čas čekat a já raději platím za vlek letadlem, vše bylo vyřešeno v okamžiku. S letadlem jsme byli spokojení, takže jsme letadlo založili do přívěsu. Téhož večera jsme byli v Londýně u pilota Iana majitele Olympii 463. Další ráno jsme šli na vojenské letiště, kde byla Olympia 463. Aeroklub provozoval svoje činnost na aktivní letecký základní. Velmi těžce jsme dostali povolení ke vstupu, ale počasí se zhoršilo a letadlo jsme ve vzduchu nemohli vyzkoušet. Bylo ve výborném stavu. Přívěs byl standardní anglický: jako železniční vůz, se stejnou výškou po celé své délce. Tento vůz ale byl stále ještě „normální“ O několik let později jsem koupil Olympii 419 s obrovským vagonem. Ve druhé polovině měl výšku i pro mě.

Z domu jsem jednou zavolal Ianovi a zeptal jsem se ho, kolik Olympie 463 létala za navijákem. Totiž věděl jsem kupříkladu, že resurs Blaníka snižuji starty za navijákem. Ian mi krátce odpověděl: „Pamatuji si, že jsem naposled v aero vleku udělal start před osmi nebo devíti lety.

Sunplus

Anglicky přívěs pro 190 kg těžký větroň Oly 463

Vyzkoušeli jsme pořádné Olympii 463 a Tutor Tandem na letišti Otočac v Chorvatsku. Měli jsme český naviják Herkules 3. Dosahovali jsme výšek asi 350 metrů a to většinou stačilo na termické plachtění.  

Tandem Tutor v třetí zatáčce na letišti Otočac

Moji žáci z aeroklubu Split dělali tady první přelety s Olympií. Díky kratšímu trupu rada přecházela hned po vzletu na velké uhly stoupaní. Jinak byla velmi poslušna jednosedadlovka s velkou prostornou kabinou a skvělým výhledem na všechny strany. Několik let nám věrně sloužila. Vzhledem k mému delšímu pobytu v Austrálii zůstala Olympie jednou v zimě v hangáru na letišti Otočac. Podle chorvatských předpisů to nebylo dovoleno a musel jsem platit daně a clo. To pro mě bylo příliš, takže jsem to prodal pilotovi z Rijeky, kde už deset let čeká na lepší časy.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Oly 463 čeká na vlečné letadlo

Obě větroně zůstaly na letišti Otočac několik let. Když slovinský letecky inspektor Gorazd Habjan viděl Tandem Tutora, v nadšeni ho stručně zhodnotil: „No, toto letadlo je skutečným festivalem odporu vzduchu. Studenti aerodynamiky by měli takové letadlo vidět“.

První start auto vlekem na letišti Sinj

První vleky autem větroňů Tandem Tutor jsme vyzkoušeli na letišti Sinj. Našel jsem tam skvělého řidiče. Takového jsme nikdy předtím neměli. Protože i sám měl zájem o létaní na větroních jsem ho z vděčnosti naučil létat na větroních. Byl to dokonce můj první žák na Tandem Tutoru. Jako pilot vrtulníku byl po dvou nebo třech školních letech zcela nezávislý. Také jsem přeškolil většinu mých žaku z aeroklubu.

Do konce tohoto roku zůstal Tandem Tutor na letišti v Livnu. Tam jsem mel základny výcvik pro jednoho začátečníka. To byl Aleš Bardorfer z Lublaně. Kvůli krátkému letišti jsme prováděli výcvik ve vleku za letadlem. Alešův první sólo let byl nezapomenutelný. Přišel do čtvrté zatáčce od západní strany, tak jako jsem ho učil – se spoustou rezervy výšky. Do té zatáčky byl let úplně „normální“. To znamená vynikající a bezpečné létání a správná konstrukce školního kruhu. Na sestupu ze čtvrté zatáčky se začalo dít! Jak v padesátých letech, kdy aerokluby Splitu a Sarajeva každoročně pořádaly letní plachtařský kamp. Aleš naklonil Slingsbyho, přidal opačnou nohu a přistál bezpečně a jemně s bezchybným skluzem. Ale proč? Totiž Slingsby má velmi účinné vzduchové brzdy. Ale Aleš si vybral skluz, jak se hodí veteránu z padesátých let. Ani jsem ho skluz neučil, jen jednou jsem mu ukázal na velký výšce,  při plachtění na termice s Blaníkem. Stále vidím toto přistání i dnes, když zavřu oči, protože jsem neviděl přistání kluzáku skluzem již několik desetiletí. Sam to s radosti dělám. Stejně jako za starých časů jsme vstup do školního okruhu hlásili bez rádia. Stačilo vykřiknout přes okraj kabiny „Slingsby ve školním okruhu“. Bylo to dobře slyšet na startu.

Aleš po perfektním skluzu v prvním sólo letu

Tandem Tutor navštívil také slet POTK v Křižanové. Dokonce jsem dostal diplom za úspěšné přistání v pólu, i když jsem vůbec nebyl mimo školní okruh. Totiž zajem o letani na Tandem Tutoru byl tak velký, že jsem neměl srdce sám hodinami plachtit. Jeho úspěch vděčí hlavně tomu, že muže startovat za navijákem. To umožnilo mnohým zalétnout si na Slingsbym. Přistání v poli bylo dílem pilotu Jiřího Klicnara z Medlanek, a automaticki se tam objevilo moje jmeno. Ve Slovinsku se Tandem Tutor poprvé ukázal také na  sletu oldtajmru v Postojně. Aleš byl na prvním sedadle a já na druhém. Potlesk při přistání byl příjemný, ale ve skutečnosti to dostal můj žák Aleš, když jsem mu nechal ovládání. Tandem Tutor se ukázal být bezvadným kluzákem pro zábavu, ale také dokázal skvěle plachtit na svahu a na termice.

Pak mé napadlo udělat s Tandem Tutorem nějaký skvěly přelet. Zeptal jsem se na anglických fórumech, jaký byl nejdelší zaznamenaný let. Dostal jsem různé odpovědi, ale nikdo se nezmínil o více než padesáti milých. Řekl jsem si tedy: „Co kdybych se pokusil uletět sto mil“? Musím se zmínit o  nejzábavnější odpovědi. Je třeba poznamenat, že druhý pilot nevidí oblohu nad kluzákem. Tandem Tutor má křídla na pylonu vysoko nad trupem: křídlo je jako střecha nad zadním sedadlem. Angličan mi napsal toto: „Sice vám nemůžu pomoci s tím, na co se ptáte, ale mám pro vás něco jiného – termicky počítač s dokluzem pro ten kluzák. Počítač je velmi jednoduchý: pokud vidíte kumulus ze zadního sedadla, neleťte tam, protože je příliš daleko. “

Sunplus Corp.

Z prvního sedadla je vidět cely svět

Pro přelet sto mil jsem si vybral Livno a přelet po svahu při větre Bora. Přelet na cil s návratem může mít téměř sto mil. Vzlétl jsem a zamířil na jih k nejvyššímu vrcholu Kamešnici. Svah od tohoto vrcholu do severozápadního konce Dinari trochu nestačí na sto mil. Bylo proto nutné co nejvíce prodloužit linii letu na každém konci svahu. Místo toho, abych trochu prozkoumal stoupající proudy na konci svahu, jsem hned na začátku zalétnul příliš daleko za konec svahu i ztratil celou výšku potřebnou do návratu na svah. Přistál jsem na poli, jen pár set metrů my chybělo, aby dosáhl svah. Stomílový přelet  po méně než deseti milých neslavně skončil. Měl jsem k dispozici celý den, nejdřív jsem mohl udělat kupříkladu 80 mil a pak to zkusit prodloužit na sto.

Druhé mládí tandem Tutora náhle skončilo. Změnil svého spoluvlastníka, který chtěl mít kluzák v dílně, a létání pro něj nebylo tak důležité. Já sám jsem naprosto pravý opak. Nemám ani čas ani peníze ani prostor, abych dokázal obnovovat staré větroně. Chci s nimi létat. A to nejen jednou ročně na sletech POTK. Chci létat celou sezónu. V životě jsem vyzkoušel téměř všechny nejlepší kluzáky (s výjimkou posledního desetiletí). Přeháněl bych tím, že pro mě jsou všechny téměř stejné. Jeden let s letadly jako Ventus, Discus, ASH-25 nebo Nimbus-3 mi stačí. Více se zajímám o neustálý boj o každý metr nadmořské výšky, abych se mohl vrátit na letiště s klouzákem kolem 25, než přeletět míle a míle na lehkém stoupaní s větroněm, kterého klouzák překračuje 60. Raději s Olympii bojuji několik hodin na přeletu sto kilometru, než aby v tým čase přeletěl 400 kilometru na moderním větroni.

Nový spolumajitel začal restaurování s velkou horlivostí, ale s nedostačující vytrvalosti. Kroky byly tak malé, že by práce trvaly půl století. Chudák Tandem Tutor tedy ve svém přívěsu čekal na přestavbu, která sice začala, ale nepokračovala. Před rokem nám pomohl světoznámí mistr Jiří Leník. Náš Tandem Tutor už má nově potahy na křídlech a na trupu. Bohužel mnoho kovových částí bylo ztraceno. Krabice, ve které byly uloženy, zmizela z tohoto světa. V Jičíně mi nabídl pomoc Luboš Stibůrek. Kdyby nebylo události s virusem tak by už v tým roku mohli dva větroně Slingsby rozveselit fanoušky na trávníku letiště Sinj a na sletu POTK: Tandem Tutor a jeho mladší bratr Skylark-2.

Stále sleduji trh na „dřeváku“. Téměř každý den otevírám stránku s anglickými inzeráty. Několikrát jsem později ještě viděl inzerát na T-31. Jednou se dokonce objevil inzerát na motorizovanou verzi Tandem Tutor (Moto T-31). Cela přední část trupu včetně prvního sedadla byla předělaná, přidali  hlavní kola a zadní kolo. Pak najednou vidíte na trávníku jednosedadlové motorové letadlo. Z dálky a ve tmě letního večera T-31 M vypadá skoro jako mladší bratr slavného Kukuruznika Po-2. Ve skutečnosti chybí pouze spodní křídlo.

Tandem Tutor T-31 Moto

Chvíli jsem korespondoval s majitelem. Nikdy bych si ho nekoupil, protože nemam rad hluk motoru. Je mi úplně cize kupovaní energie na benzince. Raději energie získávám v stoupavých proudech. O rok nebo dva později jsem znovu našel inzerát na normální T-31. I když nemám v úmyslu koupit, často prosím o podrobnosti. Také jsem korespondoval s tímto majitelem, ale nejvíce se mi líbilo to, co chtěl po zájemcích. Všem napsal: „Prodám vám letadlo, pokud slíbíte, že ho nikdy nepředěláte na Moto T-31“.

Tento požadavek mi připomněl letadlo, které jsem mohl mít, ale jsem ho nemel, a asi nikdy už nebudu mít. Téměř polovina mých kluzáku jsou z Anglie. Rozhodující bylo, že jsem našel docela hodně leteckých přátel na druhé straně kanálu a také cena za jakou bylo možné koupit od nich oldtajmra. Jeden z mých leteckých přátel mi nabídl dvoumístný Slingsby T-42 Eagle. Tento letoun vyhrál mistrovství světa dvousedadlovek dva roky po vítězství jugoslávské posádky Rajn-Komac na větroni Košava. V továrně bylo vyrobeno jen několik kusu. Známý v Anglii měl dva: jeden létající a druhý potřebující pouze nová plátna na křídlech. Hledal jsem partnery po dlouhou dobu, protože to pro mě bylo příliš velké sousto. Je to větroň o rozpětí 18 metrů a prázdné téměř sto kilogramu těžší než Blaník. Může to mít pouze klub nebo silný tým fanoušků. Nakonec jsem se těžkého srdce vzdal. Zmiňuji se o tým, protože mi Angličan napsal: „Dám vám Eagla zdarma, pokud slíbíte, že ho nikdy schválně nezničíte. Chci jen, aby ten větroň znovu létal. “ V té době jsem mu to snadno slíbil, a kdyby nakonec měl ten větroň, doopravdy bych slib dodržoval.

Vítězní větroň Slingsby Eagle

Stejnou podmínku jsem postavil českému příteli, když jsem mu dal kluzák Slingsby T-30 Prefect. Obnovil ho již zmíněný Jiří Leník a je nyní hezčí, než když vyšel z továrny. Stabilizátor s výškovým kormidlem tohoto kluzáku byl v kontejneru na letišti Grobnik a křídla a trup byly v hangáru. Na letišti se někdo vloupal do kontejneru a ukradl stabilizátor. Pravděpodobně si myslel, že je z hliníku, a že ho dobře prodá jako šrot. V okolních vesnicích jsme umístili letáky, že nám prý vítr odnesl „zadní křídlo“ a nabídl nálezci peněžní odměnu. Při absenci odpovědi jsem nakonec letadlo podaroval lepšímu majiteli. Řekl jsem mu: „Letadlo nesmí skončit na skládce. Pokud vás někdy unaví, vraťte mi ho. “

Vzlet větroně  T-30 Prefect na letišti Grobnik

Tento příběh je trochu jako vtip, když prodejce, který přijde koupit háčky pro rybaření, dokáže prodat háčky, struny, rybářské pruty tří velikostí, oblek, boty, motorový člun a nakonec auto, které přepraví člun k jezeru . Ve skutečnosti, Aleš Ferra, z aeroklubu v Jindřichovým Hradci, mě sháněl v trochu jiné věci. Přišel ke mně, protože chtěl letět na dvoumístném Tandem Tutor. Vzhledem k tomu, že letadlo bylo v té době v Dalmácii, také se nedbale zeptal, zda by byl do týmu „přijat“ jako spolumajitel. Protože jsme necítili potřebu rozšířit tým, odpověděl jsem mu, že bohužel ne. Potom sebral odvahu a zeptal se: „Zdali byste mi ho pak prodali?“ Odpověděl jsem mu: Takového starého veterána neprodáváte, když už ho mate. Mám pro vás však něco – dám vám téměř takový sám kluzák, jednosedadlový Slingsby Prefect. Dáte si udělat nový stabilizátor, vše ostatní je totiž ve výborném stavu. ““ Prefekt již několik let zdobí každoroční slet českého klubu POTK. Později našel v Nizozemsku též tandem Tutora a také ho obnovil. Mám neomezený počet letových hodin na obou větroních. Tým že do naše peruti přicházejí stále nové a nové dřevěné ptáky, využil jsem u Aleše jen několik letu. V loňském roce počet dalších kluzáku v našim klubu Letov ohromně vzrostl: Slingsby Skylark-2, Čavka a dva Trenéři.