Olimpija je eno najbolj znanih jadralnih letal na svetu sploh. Z njo niso delali svetovnih rekordov, ni bila najboljša po aerodinamičnih lastnostih pa tudi niso je izdelali v tako velikem številu kot nekatera druga jadralna letala. Celo ni dosegla cilja za katerega je bila konstruirana. Pa vendarle v zgodovini jadralnega letalstva ni bolj znanega jadralnega letala. Olimpija je namreč edino olimpijsko jadralno letalo. Pa še celo ona ni letela na nobeni olimpijadi.

Jadralno letalstvo se je v prvi polovici prejšnega stoletja hitro razvijalo. Leta 1938. je bil razpisan natečaj za konstrukcijo olimpijskega jadralnega letala. Za naslednje olimpijske igre 1940. leta v Helsinkih je bilo jadralno letalstvo uvrščeno med olimpijske športe. Na olimpijskih igrah bi vsi tekmovalci morali nastopiti na istem tipu jadralnega letala. Do takrat ni bilo nobene klasifikacije jadralnih letal in je vsakdo snoval ter izdeloval jadralna letala po lastnih zamislih. Na natečaj je bilo prijavljenih pet jadralnih letal: dve nemški, dve italijanski in eno poljsko. Februarja 1939. leta je bil zaključni del natečaja in mednarodna žirija je za olimpijsko jadralno letalo izbrala nemško jadralno letalo Meise (sinica). Ta izbor je še dolgo potem izzival dvome. Po podatkih na papirju in po ocenah jadralne javnosti je bilo poljsko jadralno letalo Orlik najboljše. Takrat naj bi vpliv nemškega »lobija« odločil v prid jadralnega letala Meise. Mogoče je res bilo tako, mogoče pa tudi ne. Lahko je odločila konstrukcijska enostavnost jadralnega letala Meise. Čeprav o teh zgodbah in dvomih še danes lahko beremo v literaturi, za našo zgodbo to ni tako pomembno. Pokazalo se je, da je Meise, ki je dobila novo ime Olimpija, odlično jadralno letalo. Verjetno ne prej ne pozneje ni bilo jadralnega letala, ki bi bilo za upravljanje tako enostavno in lahkotno ter, kar je še bolj pomembno, tako aerodinamično koordinirano.

Olimpija

Olimpijo je konstruirala skupina legendarnega konstruktorja Hansa Jacobsa. Jacobs je pred tem konstruiral več uspešnih jadralnih letal. Med temi sta najbolj znani Reiher in Weihe. Poznavalcem jadralnega letalstva je ostala v spominu značilna oblika jadralnega letala Reiher z galeb krili. Še bolj nam je znana Weihe, ki so jo po vojni izdelovali tudi pri nas in je dobila domače ime Vaja. Vaja je bila najštevilčnejše visokosposobno jadralno letalo pri nas v petdesetih in šestdesetih letih. Ni bilo aerokluba, ki ne bi imel vsaj ene Vaje. Na državnih prvenstvih je bilo še v drugi polovici šestdesetih let več Vaj kot vseh ostalih tipov skupaj. Vaja z razponom kril osemnajst metrov je bila pri nas in v svetu najboljše jadralno letalo prvega povojnega desetletja. V tem je času zmagovala tudi na svetovnih prvenstvih. Piloti iz šestdesetih letih se Vaje spominjamo po dobrih aerodinamičnih lastnostih in predvsem po izredni enostavnosti pilotiranja. Vaja je bila biser med takratnimi jadralnimi letali ali v poznejšem letalskem žargonu – orhideja naših aeroklubov. Mladi piloti smo sanjarili o prvem samostojnem poletu na Vaji in ta dogodek je vsakemu pilotu tistega obdobja zagotovo ostal v trajnem spominu.

Ob tem se spominjam svojega prvega poleta z Vajo. Lahko si predstavljate kako sem se počutil tisti dan, ko naj bi prvič poletel s tem jadralnim letalom. Bilo je to četrtega junija daljnjega 1964. leta na aerodromu aerokluba Split v Sinju. Na štartu sta stala Libis 17 in Vaja. Po dveh kontrolnih poletih na Libisu je učitelj Vladimir Vadla ocenil, da sem pripravljen za samostojni polet z Vajo. Na stezo smo potisnili obe Vaji. Dvokrilec Po-2 je poletel in dvignil v zrak Libisa, jaz pa sem se pripravljal za let na Vaji (YU-4062). Že sem sedel v kabini in čakal na povratek vlečnega letala. Pred menoj je bila prazna vzletna steza, nad menoj pa čudoviti kumulusi. Čez stezo je priletel Po-2 in odvrgel vlečno vrv. Sedaj sem jaz na vrsti. Sanje so se mi uresničile! Samo še dobro odletim dva poleta za prešolanje in potem prvo jadranje z Vajo in kmalu tudi prvi preleti. Naenkrat pa je moje sanje prekinil krik učitelja in udarec po jadralnem letalu – vlečna vrv je padla na krilo moje Vaje in ga poškodovala. Sanje so se končale še preden so se začele. Vajo smo odvlekli v hangar. Tega dne se ni več letelo na jadralnih letalih. Upravnik je z učitelji in vsemi piloti na letališču opravil analizo dogodka, čeprav je ta bil zelo preprost. Na srečo ni bila Vaja huje poškodovana. Vrv je le prebila platno a konstrukcija krila je ostala nedotaknjena. Naslednji dan smo spet leteli in sem vendarle prvič poletel z Vajo, tokrat z drugo – nepoškodovano (YU-4079). Pozneje sem še veliko letel z Vajo. Naletel sem skoraj dvesto ur in sodeloval na več mitingih, na dveh prvenstvih Hrvaške in enkrat tudi na prvenstvu Jugoslavije.

Ko so Vaje že nehale leteti sem hotel »svojo« kupiti in jo shraniti nekje na podstrešju kot večni spomin na svojo letalsko mladost. Če bi bil takrat to storil, bi ostala ohranjena še dandanes. Pomanjkanje korajže in samozavesti mi je preprečilo to izpeljati do konca. Tako sta bili obe splitski Vaji uničeni, tako kot skoraj vse ostale v Jugoslaviji. Le ponekod so se izognili strogi kontroli in shranili Vajo daleč od oči. Tako jih je vendarle ostalo nekaj celih. V Sloveniji sta dve in obe letita. V Evropi jih je nekaj, vse so obnovljene in skrbno vzdrževane. Letijo večinoma na zletih starodobnih jadralnih letal.

Olimpija je pravzaprav »mlajša sestra« Weihe. Konstruktor Jacobs je konstruiral Weihe le nekaj mesecev prej kot Olimpijo. Obe njegovi vrhunski konstrukciji Reiher in Weihe sta v tistem času šli skozi dodelavo i stalne modifikacije. Kot osnovo in temelj za konstrukcijo Meise je Jacobs vzel Weihe. Največja sprememba je bila skrajšanje kril. Weihe je imela razpon 18 metrov, Meise pa  15 metrov, kot so to zahtevala pravila natečaja za olimpijsko jadralno letalo. V bistvu je bila Olimpija zmanjšana Weihe, zato ji je tudi zelo podobna.

Kot je zahteval natečaj, so postali načrti Olimpije splošno dostopni in v več državah so začeli z izdelavo, čeprav je bilo očitno, da olimpijade 1940. leta ne bo. Po vojni jadralno letenje ni bilo več olimpijski šport. Zato je Olimpija ostala prvo in edino jadralno letalo olimpijskega razreda. Veliko pozneje so se razvili ostali razredi. Olimpijski razred pravzaprav sploh več ne obstaja. Pred dvema desetletjema bil razpisan podoben natečaj – za svetovni razred. Tokrat je zmagala poljska konstrukcija PW-5. Svetovni razred se ni kaj posebej razširil in čeprav še obstaja ni izdelava tega jadralnega letala še zdaleč tako množična kot svoj čas izdelava Olimpije.

Olimpija, ki leti na našem nebu je bila izdelana v Angliji za britansko kraljevo mornarico (RNGSA). Pozneje so jo prodali nekemu klubu in na koncu je končala v privatnih rokah. Že skoraj deset let je srečni lastnik Boris Kožuh – slovensko-hrvaško-ukrajinsko-rusko-poljsko-češki pilot.

Konstrukcija je bila tako uspešna, da so Olimpijo izdelovali še v šestdesetih letih. Ker nemški načrti niso bili zadosti podrobni so ostali proizvajalci morali sami narediti delavniške načrt za izdelavo. Angleški proizvajalec je seveda ohranil v celoti geometrijo Olimpije, konstrukcija pa je bila ojačana (zaradi angleških predpisov). Dodali so tudi glavno kolo, ki ga Meise ni imela. V tovarni Elliot of Newburry so jih izdelali 158. Še dvanajst jih je bilo izdelanih v kitu. Največ so jih izdelali v Nemčiji, serijsko pa so jih proizvajali tudi v Franciji (NORD 2000) in v Angliji (Olympia 2b).

Letalne lastnosti in upravljanje Olimpije so bili tako dobri, da so Olimpijo v Angliji uporabljali celo v osnovnem šolanju. Učenci so po uspešnih samostojnih poletih, kmalu poleteli na Olimpiji (vzletanje s pomočjo vitla). Ko so to obvladali, so učencem teoretično razložili kako se leti v aerozapregi. Izbrali so miren dan z dobro vidljivim horizontom, učenca posadili v Olimpijo in vlečno letalo ga je potegnilo v zrak. Takšno šolanje so izvajali samo na Olimpiji, čeprav so v tistih časih imeli dovolj drugih enosedov. Zaupali so samo Olimpiji, da bo učenca srečno pripeljala na zemljo. Zakaj je bila takšna metodika šolanja? Starejši piloti se spominjajo dvosedežnega jadralnega letala Žerjav. Bilo je zelo težko in počasno po nagibu ter ga nikjer niso uporabljali za osnovno šolanje. Še bolj je to veljalo za angleške dvosede tistega časa. Za učenca je bilo res lažje spremljati vlečno letalo z izredno upravljivo Olimpijo, kot pa dneve in dneve leteti z učiteljem na dvosedu. Nekaj podobnega a manj skrajnega smo uporabljali tudi v Jugoslaviji v šestdesetih letih. Osnovno šolanje se je večinoma opravljalo s pomočjo vitla. Učenci so končali osnovno šolanje in samostojno poleteli dvajset poletov na dvosedu in takoj nato poleteli tudi z enosedom – v našem klubu z Jastrebom. Prešolanje na vzletanje v aerozapregi je spet potekalo na dvosedu Libisu 17. Učenec je letel pet do deset poletov z učiteljem a prvi samostojni polet je opravil z jadralnim letalom Jastreb. Tudi avtor tega besedila se je tako izšolal.

Olimpija se v zraku obnaša podobno kot ruski motorni starodobnik PO-2. S tem letalom so pogosto leteli ruski pehotni oficirji, ki so dobili le kratek tečaj nekoliko poletov z učiteljem. Popularni »Kukuruznik« je sam pristal, če je pilot pustil komande. Lastnik Olimpije se včasih pošali, da Olimpija ne potrebuje ne pilota in ne termike za jadranje. Letenje z Olimpijo je preprosto kot zrno fižola. Sama kroži  v termiki in izkorišča termiko tudi ko je skoraj ni (če kdo na zemlji prižge cigareto je to za Olimpijo že dovolj). Sama tudi pristane, lahko pa leti tudi s hitrostjo 50 km/h. Mladi piloti, ko vidijo to jadralno letalo, najprej vprašajo: »Kakšno ima fineso«? Ko izvedo, se razočarano obrnejo stran, saj niti slišali še niso za tako majhno številko. Olimpijina finesa je namreč na papirju 25, a mnogi piloti po izkušnjah trdijo, da celo samo 23.