Po drugi svetovni vojni se je v svetu, predvsem v Združenih državah Amerike, hitro uveljavila uporaba poslovno-turističnih letal kot hitrejši in udobnejši način premagovanja večjih razdalij. Zahodna Evropa je temu trendu sledila, vendar v precej manjši meri, medtem ko je bila Vzhodna Evropa pogosto spregledana – kljub temu da je razpolagala z močno in tehnično razvito letalsko industrijo.
Tudi v Ljubljani ta svetovni trendin razvoj ni ostal neopažen. Čeprav so bili materialni pogoji skromni, so bili inženirji tehnološko napredni, inovativni in izjemno prilagodljivi. V nastajajočem segmentu poslovnega letalstva so prepoznali svojo priložnost.
Dobro leto po uničujočem požaru je na mizi nastal projekt, ki bi lahko postal tehnološko najzahtevnejši letalski projekt na slovenskem ozemlju, verjetno pa tudi eden najambicioznejših v takratni Jugoslaviji. Šlo je za dvomotorno poslovno letalo, zasnovano v več izvedenkah.
Projekt je bil pripravljen izjemno natančno in analitično. V Letovu so podrobno preučili trg poslovnih letal, prihodnje potrebe po tovrstnih letalih, uvozne komponente potrebne za izdelavo, ter konkurenco v Evropi, kamor naj bi bilo letalo tudi tržno usmerjeno.
Projekt KB-20 / LIBIS 520
Projekt, ki je v Ljubljani nastal pod konstrukcijsko oznako KB-20, komercialno poimenovan LIBIS 520, je odprl številna nova tehnična in organizacijska vprašanja. Ena največjih ovir je bila certifikacija in izbor standardov gradnje.
Jugoslavija je bila v tistem času članica organizacije ICAO, vendar ni imela lastne zakonodaje s področja letalske certifikacije. Zato so se v Letovu odločili, da bo letalo zasnovano po ameriških standardih za gradnjo in varnost v civilnem letalstvu, ki jih je izdajala ameriška uprava za civilno letalstvo.
Zaradi povečanja varnosti je bilo letalo zasnovano z dvema motorjema, s sposobnostjo varnega letenja tudi ob odpovedi enega motorja. Ker je bil cilj doseči čim širši krog potencialnih kupcev, je bilo letalo že v osnovi projektirano za uporabo tako travnatih kot betonskih vzletno-pristajalnih stez, kar je omogočalo dobro blaženo pristajalno podvozje.
Letalo naj bi bilo opremljeno z takrat moderno radijsko-navigacijsko opremo, ki bi omogočala letenje tudi brez vizualnih pogojev. Posebna pozornost je bila namenjena kabini – cilj je bil zagotoviti visoko raven udobja, z nizko ravnjo hrupa, učinkovitim prezračevanjem in gretjem. Kabina je bila zasnovana za do osem potnikov ali ustrezno količino tovora, odvisno od izvedbe.
Trup in krila bi bila klasične kovinske konstrukcije z uporabo umetnih materialov, ki so jih v Libisu že dobro obvladovali iz prejšnjih projektov. Za izdelavo pa bi del kovinskih elementov za obdelavo morali uvoziti. Dostopnost domačih materialov za izdelavo je bila še močno okrnjena.
Pogonski sklop in propelerji
Motorji in propelerji so bili izbrani v Veliki Britaniji. Razlog gre iskati v dejstvu, da je bila Jugoslavija v tistem obdobju pod t. i. »mehkim embargom« za ameriško letalsko opremo (Continental, Lycoming). Hkrati pa so bili zaradi sodelovanja s tovarno SOKO Mostar in proizvodnje letala G-2 Galeb britanski dobavitelji dostopnejši za pogajanja.
Ključna prednost izbranega motorja je bila njegova razširjenost na zahodnih trgih in dobro razvita servisna mreža, kar je bilo bistveno za letalo, namenjeno izvozu. Izbran je bil licenčno izdelan Rolls-Royce Continental JO-470-D, šestvaljni batni motor z neposrednim vbrizgom goriva in močjo 260 KM, kar je pomenilo manjši zračni upor v primerjavi z uplinjačnimi motorji.
Podobna zgodba velja za kovinske propelerje z avtomatsko nastavljivim korakom. Prvotni načrt so bili ameriški propelerji McCauley, ki jih je v Veliki Britaniji licenčno izdelovalo podjetje Dowty-Rotol. Cena je znašala približno 1.000 USD na propeler in 3.500 USD na motor.
Predvideni tehnični podatki
- Dolžina: 10 m
- Višina: 3,4 m
- Razpon kril: 12,7 m
- Motorji: 2 × Rolls-Royce Continental JO-470-D
- Moč: 2 × 260 KM
- Hitrost vzpenjanja: 8 m/s (2 m/s z enim motorjem)
- Potovalna hitrost: 360 km/h
- Največja višina letenja: 6.500 m
- Dolžina vzleta/pristanka (prek 15 m ovire): 600–700 m
- Največja vzletna masa: 2.000–2.500 kg (odvisno od izvedbe)
Izvedenke letala LIBIS 520
LIBIS 520 »Taxi«
Izvedenka za največje število potnikov – 7 potnikov in pilot. Namenjena letom do 700 km, z omejitvijo osebne prtljage na 8,8 kg na potnika.
LIBIS 520 »Standard Economy«
Udobnejša različica s 6 potniki in pilotom, večjimi rezervoarji in doletom do 1.500 km. Dovoljena prtljaga: 11,5 kg na osebo.
LIBIS 520 »Standard Tourist«
Izvedenka s 5 potniki in pilotom, dolet do 2.000 km ter največje udobje za turistično letenje.
LIBIS 520 »Commerce«
Poslovna različica s 4 potniki in pilotom, sedeži obrnjeni drug proti drugemu, zložljivi mizici, sodobna navigacijska oprema in avtopilot. Dolet do 2.000 km.
LIBIS 520 »De Luxe«
Najbolj prestižna izvedenka z barom in toaletnim prostorom. Dolet 2.000 km, letenje v vseh vremenskih pogojih, avtopilot. Prtljaga omejena na 27 kg na potnika.
LIBIS 520 »Ambulance«
Medicinska izvedba s prostorom za štiri nosila, pilota in bolničarja. Dolet 2.000 km, možnost letenja v vseh vremenskih razmerah.
LIBIS 520 »Cargo«
Tovorna različica z nosilnostjo do 600 kg. Zaradi ekonomične konfiguracije bi dosegala dolet do 2.100 km.
Zaključek
Načrtovano je bilo, da bi letalo LIBIS 520 vstopilo v serijsko proizvodnjo leta 1966, kar bi zahtevalo tudi gradnjo nove proizvodne hale. Čeprav je bila tehnična dokumentacija izjemno kakovostna, projekt ni prejel potrebnih finančnih sredstev. Politične in gospodarske razmere tistega časa so očitno presodile drugače. LIBIS 520 tako ni nikdar videl VOC-a, tehnično dokumentacijo so pospravili v predal in je samo zavoljo glavnega konstruktorja ki se je podpisal pod dokumentacijo ostala ohranjena.
Kljub temu je bil LIBIS 520 dragocena študija in temelj za še večji in drznejši projekt. V zlatem obdobju zore slovenskega letalstva je namreč v Ljubljani že nastajal njegov naslednik – LIBIS 1000, ki je nakazoval vizionarsko pot domačega letalskega znanja in s tem upravičeval svoj nacionalni naziv pionirjev letalstva!