KB-15: Jugoslovanska leteča ploščad, ki je prehitevala čas v okolju kjer je nastajala.
Drugo polovico petdesetih let, ko je svet še vedno občudoval prve helikopterje in razmišljal, kako bi se ljudje lahko nekega dne premikali z osebnimi zračnimi vozili, je v Sloveniji nastajal izjemno drzen eksperimentalni projekt, med prvimi v tem delu evrope. Konstrukcijski biro je začel razvijati KB-15 – t. i. helimobil oziroma letečo ploščad –, napravo, ki je združevala elemente helikopterja. Čeprav je projekt danes skoraj pozabljen, je v svojem času predstavljal presenetljivo napredno zamisel, ki je v svetu postala aktualna šele desetletja kasneje skozi različne evolucije.
Zakaj sploh leteča ploščad?
Helikopterji so bili v šestdesetih letih dragocena, a draga in zahtevna tehnologija – podobno kot danes. Potrebovali so izurjene pilote, kompleksno vzdrževanje in številne podporne sisteme. Konstrukcijski biro pa je v KB-15 videl priložnost: ustvariti enostavnejšo, cenejšo in bolj vsestransko napravo, ki bi lahko opravljala naloge, pri katerih se helikopter ni izkazal kot ekonomsko primeren.
Uporabniki, ki so se že v zgodnji fazi zanimali zanjo, so prihajali iz presenetljivo različnih področij – od kmetijstva (na primer hmeljarstva, za katerega so celo izdelali izračun glede na strošek dela na hektar) do Jugoslovanske ljudske armade. Vojska je v projektu prepoznala potencial »letečega vozila« za opazovanje, kratki transport ali podporo enotam na terenu, predvsem zaradi njegove preproste konstrukcije in možnosti navpičnega vzleta ter lebdenja.
Toda biro je bil že takrat korak pred časom: ploščad je bila, gledano tehnološko, nekakšen predhodnik današnjih dronov in VTOL-konceptov – potrebovala je le čas, da bi iz eksperimentalne faze dozorela v svojo evolucijsko obliko.
Kako je bila ploščad zasnovana?
Srce KB-15 sta bila dva zračno hlajena motorja Porsche tipa 678-0. Preko reduktorja sta poganjala par koaksialnih rotorjev – torej dveh propelerjev, ki se vrtita v nasprotni smeri. Da bi povečali izkoristek in izboljšali stabilnost, so okrog rotorjev namestili profiliran obroč. Ta je deloval kot nekakšen kanal, ki je izboljšal pretok zraka in deloma zaščitil propelerje, hkrati pa je povečal strukturno trdnost celotne naprave.
Krmilne površine so bile nameščene pod obema propelerjema; njihova naloga je bila stabilizirati napravo ter pilotu omogočiti upravljanje. Pristajalno podvozje so sestavljale štiri noge, namenjene ublažitvi pristanka in premikanju naprave po tleh. Vse sestavne dele je v celoto povezovalo ogrodje, ki je na sredini nosilo pilota, prostor za koristno breme pa je bil na obeh stranskih ramah ogrodja.
KB-15 je lahko:
– navpično vzletal in pristajal
– lebdel v zraku
– se vrtel okoli svoje osi
– opravljal horizontalni let
S tehničnega vidika je šlo za izjemno pogumno izvedbo, ki je bila izračunana do najmanjših podrobnosti. Kakšni bi bili resnični rezultati, pa bo ostalo ugibanje, saj naprava nikoli ni zares poletela.
Projekt, ki ga je zaustavil požar
Do leta 1962 so inženirji opravili tri uradna testiranja. Prvi dve sta bili namenjeni preverjanju pogonskega sistema, tretje – izvedeno 2. marca 1962 – pa aerodinamičnim in stabilnostnim meritvam. Vse je kazalo, da bi projekt lahko uspešno prešel v naslednjo fazo.
Toda usoda je imela drugačne načrte. Le dan po tretjem testu je tovarno zajel obsežen požar, ki je projekt praktično izbrisal. Prototip je bil uničen, sredstva pa usmerjena v obnovo tovarne in druge projekte. KB-15 tako nikoli ni dobil druge priložnosti.
Kljub temu ostaja zanimiva podrobnost: med ohranjenimi materiali vezanimi na KB-15 je tudi ameriška publikacija, izdana približno petnajst let pozneje, ki obravnava aerodinamiko t. i. ducted fan pogonov – kar nakazuje, da ideja o ploščadi v glavah snovalcev nikoli ni povsem zamrla.
Ko se poti srečajo: od KB-15 do Ospreya
Med konstruktorji KB-15 sta bila Marjan Slanovec in Adrijan Kisovec. Prav Kisovec je pozneje odšel čez ocean, kjer je kot inovator s svojim patentom prispeval k razvoju enega najprepoznavnejših sodobnih hibridnih letalnikov: V-22 Ospreyja. Naprava, ki vzleta kot helikopter in leti kot letalo, velja za enega tehnoloških simbolov ameriškega letalstva.
Ironija zgodovine je, da je del znanja, razvit v okviru majhne slovenske tovarne, morda vsaj posredno prispeval k enemu najbolj ambicioznih letalskih projektov druge polovice 20. stoletja.
Kaj bi lahko bila evolucija KB-15 danes?
Če pogledamo sodobni razvoj:
– droni z navpičnim vzletom
– osebni zračni dostavniki
– eVTOL-taksi sistemi
– kompaktna vojaška VTOL-plovila
vidimo, da je svet šele v 21. stoletju začel resno raziskovati področja, ki jih je KB-15 pionirsko odkrival že šestdeset let prej.
Leteča ploščad KB-15 tako ostaja izjemen primer slovenskega tehnološkega poguma, prepojenega z inovacijami in drznim razmišljanjem. Morda ni nikoli poletela tako visoko, kot bi lahko, a njena zgodba je del širše pripovedi o tem, kako so lahko tudi majhni biroji vizionarji – desetletja pred svojim časom.
Tehnične značilnosti KB-15
– Premer rotorja: 3200 mm
– Premer obroča: 3700 mm
– Višina obroča nad tlemi: 1070 mm
– Masa prazne naprave: 485 kg
– Največja masa v letu: 600 kg
– Koristno breme: 115 kg
– Navpična hitrost dviga: 2,0 m/s
– Največja hitrost letenja: 100 km/h
– Strop lebdenja: 1500 m
– Strop v letenju 2000 m
KB-15 je bil pionirski poskus ujeti prihodnost, še preden je ta postala tehnološko dosegljiva. Čeprav je ostal zgolj en prototip, njegova zgodba še danes navdihuje – kot opomnik, da se pogosto najbolj drzne ideje rodijo tam, kjer jih najmanj pričakujemo.