Boris Kožuh
Ob filmčku iz Celja o pristajanju cele aerozaprege sem se spomnil na davne čase v Ukrajini. Pred dvajsetimi leti smo letalci iz aerokluba Split prišli ob letališče. Ker z novimi uporabniki nismo uspeli skleniti sprejemljivega dogovora, smo iskali možnosti leteti povsod drugod. Jaz sem že bil enkrat prej v Ukrajini. Bilo je to nekaj let po razpadu Jugoslavije, ko sva s Sašo šla tja, da se je naučil vleči jadralna letala. Upravnik v aeroklubu Rivne Jura Lisicin je bil naklonjen novostim in smo se z lahkoto dogovorili za vsako stvar.
V času, ko nismo mogli leteti v Sinju, sem spet obiskal aeroklub v Rivnu. Tudi tokrat nisem bil sam. Jura je še vedno bil upravnik. Med vsem ostalim sem hotel opraviti pristanek cele aerozaprege. O tem sem bral v knjigah. Prebral sem celo, da je nekoč v Franciji to bil del programa šolanja. Verjetno so takšne vaje opustili z razvojem bolj varnih kljuk na vlečnih in na jadralnih letalih. Nikdar nisem namreč slišal, da bi se kje zgodilo, da ne na vlečnem letalu in ne na jadralnem letalu ne bi mogli odpeti vrvi.
Pri prešolanju na aerozaprego v Sinju smo enkrat poskusili s povsem novo vajo. Pred tem smo možnost, da jadralno letalo ne more odpeti vlečne vrvi opisovali le besedno. Naš pilot vlečnega letala je prišel na idejo, da bi to poizkusili zares. Program je že vseboval vajo, kjer učitelj odpne vlečno vrv po prvem zavoju, učenec pa mora varno pristati. Tako se nam je ideja, da vrv odpne pilot vlečnega letala, zdela zanimiva in koristna. Tega sicer prej nismo nikdar delali, a zakaj ne bi poizkusili? Učenec bo moral pristajati tako, da bo na pragu steze na večji višini kot je dolžina viseče vrvi. Nismo hoteli tvegati in smo postopek nekoliko poenostavili. Po preletu praga steze smo vrv odpeli. Končno fazo pristajanja smo opravili že brez vrvi. Učencem sem vse natančno pojasnil. Pri prvem učencu je pilot odpel vlečno vrv tako pozno, da je učenec imel preveliko rezervo višine. Pri drugem in tretjem je že šlo bolje in višina je bila prava – idealna za vajo. Pri četrtem me je čakalo presenečenje. Ko je pilot vlečnega letala odpel vrv, se je učenec tako zmedel, da je takoj tudi on odpel. Iz zavoja sem videl, kam je padla vrv. Po pristanku smo se odpeljali tja, se postavili »v strelce« in prečesali polje. Toda vrvi tam ni bilo več. Nekdo nas je prehitel. Za nas je to bila precejšnja škoda, ker je vrv bila povsem nova, stara pa ni bila več uporabna. Povrhu pa so bili obročki na novi vrvi sneti s stare, rezervnih pa nismo imeli. Zato smo to vajo opustili in je ne izvajamo več. Varnost letenja se zato ni zmanjšala, saj so glavni vzrok zapletov z odpenjanjem bile nekdanje kljuke. A to je bilo davno in odkar pomnim nismo več imeli takšnih kljuk.
Vsega tega sem se spomnil v Ukrajini in nagovoril Juro Lisicina na poizkus pristajanja cele aerozaprege. Preprosto sem hotel poizkusiti nekaj o čemer sem le bral. Jura se je takoj strinjal. Ker o takšnem pristajanju nikdar niti slišal ni, je želel, da bi to opravili z sto metrsko vrvjo. Jaz sem iz teorije vedel, kako je treba pristajati skupaj z vlečnim letalom. Vedel sem dve pomembni stvari: da jadralno letalo mora preiti na spremljanje pod tokom vijaka vlečnega letala in mora prvo dotakniti zemljo. V resnici je to vse, kar je potrebno. Jura je bil v vlečnem letalu, jaz pa v Blaniku. Ker ni tega nikdar videl je Jura previdno naredil četrti zavoj na višini tristo metrov, zelo daleč pred stezo in se počasi spuščal do višine ravnanja. Ko je videl, da je pri prvem pristanku vse šlo kot po maslu, smo začeli uporabljati običajno vrv. Tudi četrti zavoj smo delali nižje in bliže letališču. Pozneje sem za tako pristajanje izšolal naše pilote in tudi ukrajinske inštruktorje, čeprav prej nikdar o tem niti slišali niso. Ura vlečnega letala je takrat stala 48 dolarjev in smo si lahko privoščili veliko takšnih pristankov. Na koncu sem že tako obvladal pristanek, da sem na višini pol metra čakal na trenutek, tik preden se bo zemlje dotaknilo vlečno letalo in sem sekundo prej pritisnil Blanika na zemljo. Tako je podvozje Blanika trpelo najmanj, kar se je le dalo.
Ker smo v Ukrajini vadili tudi aerozaprego dveh Blanikov hkrati, nista minila niti dva dneva in že sem vprašal Juro Lisicina ali bi dovolil pristajanje dvojne zaprege. Njegov hitri pristanek me je spomnil na dogodek pri mojem prijatelju fotografu Zbyšku na Poljskem. V njegov fotografski salon je prišel narediti slike nek znanec. Ko sta se dogovorila za slike, ga je Zbyšek povsem nedolžno vprašal: »ali si za šilce Borisovega orehovca?«. Znanec je v istem trenutku odgovoril: »Zbyšek, prepričal si me!«. Z Juro Lisicinom je bilo nekaj podobnega. Videti je bilo kakor da je kar čakal, kaj ga bom prosil. Celo se mi je zdelo, da vsako jutro po prebujenju najprej pomisli, s čem bo danes Boris prišel na dan. Ker je bil preudaren mož, je vsakokrat sam sedel v Wilgo. Ni tega prepustil drugim, čeprav je imel na voljo odlične pilote. Mogoče ga ni vodila zgolj preudarnost; morda pa so ga novotarije zares privlačile.
Tako je bila krona našega eksperimentiranja pristajanje z dvema Blanikoma za Wilgo. Kjer je eden, sta lahko dva, smo mislili. A izkazalo se je, da je pristanek veliko zahtevnejši kot pri enem Blaniku. Težko je sočasno skrbeti za bočni odklon in višino ravnanja in to uskladiti z vlečnim letalom. Zato smo naredili enojnih pristankov mogoče več kot dvajset, z dvema Blanikoma pa le kakih pet-šest.
Dvojne vzlete sem še večkrat letel tudi drugod, pristankov aerozaprege pa od takrat nisem letel nikjer. Mogoče naslednje poletje to spet poskusimo. V Sinju je steza dovolj dolga za takšne polete, polje od četrtega zavoja do praga steze pa brez večjih ovir.
Nažalost je fotografij iz Ukrajine ostalo bore malo, čeprav sem bil tam šestkrat ali sedemkrat. Če bi seštel vse, bi zneslo kar dobre tri mesece na letališču Voronov. Bivanjske razmere tam so bile zelo slabe a ljudje so mi bili nadvse všeč.
Spominjam se tudi zelo zabavne zgodbe z Voronova. Bil je tam z menoj tudi Čeh Picka. Bilo je to na začetku sezone in na dan letalcev. Zvečer je bila v jedilnici sobi na letališču skromna slavnostna večerja in zabava. Zabava je bila sestavljena v glavnem iz pitja piva in vodke. Pivo smo pripeljali mi iz Češke, vodko so imeli sami. Vlasta Picka je ostal zvečer bolj dolgo tam, jaz sem odšel na namizni tenis v drugi baraki. Okoli polnoči je prišel instruktor Kolja k nam in pošepetal nekaj svojim učencem. Vsi so nekam odšli, a so prišli čez pol ure blatni nazaj. To se je ponovilo še nekajkrat, tja do pol četrte ure. Drugi dan smo izvedeli kaj je bilo. Ker so se ga malo nalezli so okoli polnoči prišli na idejo, da gredo po letališču loviti zajce. Seveda so se hoteli pred češkim gostom pokazati. Vzeli so puško in avto Žiguli ter krenili. Letališče je bilo kvadratne oblike, dolgo in široko kilometer in pol. Ker se je obdobje lepega vremena komaj začelo so, še preden so ulovili prvega zajca, obtičali z avtom v blatu. Ko so že tretjič izčrpali vse možne kletvice, so spoznali, da bo treba nekaj ukreniti. Kolja je prišel po pomoč in s fanti so vzeli tovornjak, s katerim bi potegnili avto iz blata. Privezali so vrv a je bil rezultat klavrn – tudi tovornjak je obtičal v blatu. Zato so prišli po drugi tovornjak. To je bil tovornjak predelan v nekaj podobnega avtobusu. Z njim so čez vikend vozili pilote iz mesta na letališče in nazaj. Bil je večji od prvega in je imel dosti večja kolesa. Toda tudi ta je obtičal v blatu. Vlasta Picka mi je pozneje pripovedoval, da je vse potekalo kot v ruskih vojnih filmih: vsi so kričali drug čez drugega, se obmetavali z kletvicami in malce pod gasom vsi ukazovali vsem. Ko še tretji tovornjak ni uspel, so šli v vas k nekemu kmetu, da jih potegne ven s traktorjem. Nič ni zaleglo, tudi s traktorjem je bilo enako kot z ostalimi vozili. Ko je tudi ta obtičal jih je prešinila rešilna misel. Poskusili bodo z »benzovozom«. To je bil poseben kamion letalskih enot za prevoz bencina k letalom na vzletno stezo. Takšen tovornjak mora priti tudi v najtežjih pogojih do letal – tudi po jarkih od bombardiranja in, če je treba, po meter globokem blatu. Imel je štiri osi, vse so bile pogonske in na vsaki so bile štiri balonske pnevmatike premera več kot dva metra in pol. Jaz z roko nisem segel do zgornjega roba kolesa. S tem jim je do jutra uspelo potegniti vse kar je obtičalo.
Če ne bi bilo dveh dogodkov, bi počasi na to pozabil. Tembolj, ker sem pred leti izvedel, da se je moj prijatelj Jura ponesrečil z letalom. Zato me ni več vleklo v Ukrajino.
Na letošnjem evropskem prvenstvu v Prievidzi na Slovaškem sem srečal bežno znanko – nekdanjo evropsko prvakinjo iz Ukrajine Valentino Toporovo. Prav ona je na mojem dvosedežnem Lak-12 2R postavljala svetovne rekorde. Seveda takrat to jadralno letalo ni še bilo moje. Poznala sva se samo iz dveh – treh srečanj po letališčih. Opisal mi je krizo v kateri se je znašel aeroklub Rivne po letalski nesreči v kateri so izgubili upravnika in mojega dragega prijatelja Juro Lisicina. Nikdar se z nobenim vodjo letenja nisem tako dobro ujel kot z Juro. Pa sem letel na več kot petdesetih letališčih in klubih.
Druga spodbuda je prišla iz Celja. Celjani so posneli krasen filmček o pristajanju aerozaprege. Mi smo takrat v Ukrajini bili slabo pripravljeni. V Ukrajino smo šli predvsem zaradi dobrih pogojev za prelete in zaradi dobrih ljudi na letališču Voronov pri Malinovki. Nič posebnega nismo načrtovali. Zato nimamo niti več dobrih fotografij, da o snemanju filma sploh ne govorimo. In glej ga zlomka, prav letos, ko sva se po dolgih letih srečala z Valentino in se spomnila na čase v Ukrajini, pride iz Celja mojstrski film o njihovem letalskem podvigu.
Tako sem sedaj odločen, da še enkrat obiščem prijatelje na letališču Voronov. Če ne čez leto, pa zagotovo čez dve leti. Mogoče tudi tam poskusimo z avtomobilsko vleko. Spominjam se velikosti letališča. Glede na kvadratni tloris letališča bo steza po diagonali dolga skoraj dva kilometra. Ne spominjam se kako dobra je steza, a če bo le šlo, bomo prijateljem na letališču Voronov pokazali vleko z avtomobilom.